Идейным вдохновителем проекта Опель RAK стал один-одинехонек из управляющих компании, Фриц Адам Герман фон Опель. Занимательно, что потом проведения главных испытаний новейшей техники за ним закрепилось прозвище «Ракетный Фриц». К реализации проекта имелись привлечены водящие профессионалы в области ракетной техники. Разработкой ракетных движков занялись Макс Валье и Фридрих Вильгельм Зандер, располагавшие великий опыт в этом тяжбе. За творение «платформ» для ракетных движков отвечали профессионалы компании Опель.
В весеннюю пору 1928 года службы по проекту Опель RAK привели к стройке главной экспериментальной машинки, заработавшей обозначение RAK.1. По будущим предоставленным, позднее экое заглавие зарабатывали остальные экспериментальные аппараты многообразных видов. Предпосылки этого неопознаны. Возможно, германские инженеры планировали применять раздельную нумерацию для экспериментальной техники многообразных классов. Так, начиная от единицы, обязаны имелись нумероваться ракетные авто, жд дрезины и ракетные самолет. Тем более, нельзя исключать оплошности в записях и исторических документах.
Ракетный кар RAK.1 был построен на основанию одной из гоночных машин «Опель» тех пор. Эта машинка располагала классическую «гоночную» компоновку с передним расположением мотора, закрытым соответствующим длинноватым капотом, и одноместной кабиной в задней числа. Кузов машинки обладал плавные обводы, призванные убавлять противодействие воздуха. Четырехколесная ходовая число располагала управляемые передние колеса и привод на заднюю ось. Для применения в экспериментальном проекте гоночную машинку приметно доработали. С нее сшибли родной бензо двигатель и агрегаты коробки, а также все остальные отделы, нужные для старенькой силовой конструкции. Сразу с сиим в задней числа кузова определили восемь твердотопливных ракетных движков.
На Опель RAK.1 воцарялись движки разработки Мтр. Валье и Ф.В. Зандера на базе специального пороха. Каждый экий агрегат обладал цилиндрический корпус длиной 80 сантим. и поперечником 12,7 сантим., в тот или иной вмещался заряд пороха. Валье и Зандер разработали два варианта мотора, выдававшиеся приятель от приятеля тягой. Заряд мотора главной версии сгорал за 3 секунды, обеспечивая тягу 180 кгс, а 2-ой пламенел в движение 30 с и приносил 20 кгс тяги. Предполагалось, что наиболее сильные движки будут употребляться для разгона машинки, а оставшиеся будут подключаться потом их и сумеют поддерживать скорость во период движения.
Тесты машинки RAK.1 начались в весеннюю пору 1928 года. Главный заезд по испытательной трассе закончился неудачей. Машинка разогналась только до 5 км/ч и проехала около 150 мтр, извергая великое численность дыма. Потом неких доработок ракетный кар опять сумел выйти на трассу и представить наиболее высочайшие свойства. Тем более, кар RAK.1 обладал сравнимо маленькую энерговооруженность. Из-за недостаточной суммарной тяги движков и великий массы установки машинка не смогла развить скорость наиболее 75 км/ч. Этот рекорд был найден 15 марта 1928 года.
Ввиду неимения других ракетных движков с наиболее высочайшими чертами германские инженеры имелись принуждены пойти по пути повышения числа движков на одной машине. Так возник ракетный кар Опель RAK.2. Как и главная машинка, он обладал обтекаемый корпус с задним расположением кабины. Принципиальной необыкновенностью RAK.2 стало антикрыло. Две полуплоскости расположили в средней числа корпуса. Предполагалось, что за счет аэродинамических сил эти агрегаты будут облагораживать сцепление колес с трассой и тем облагораживать ряд черт. В задней числа машинки находился кулек из 24 пороховых движков с различной тягой.
Сборка Опель RAK.2 не заняла максимум медли. Тесты данной нам машинки начались в центр мая 28-го. 23 мая реактивный кар, в кабине тот или иной находился Фриц фон Опель, сумел развить скорость 230 км/ч. В этом испытательном заезде употреблялся целый набор из 24 ракетных движков. Конкретно после чего фон Опель заработал близкое прозвище Ракетный Фриц.
Параллельно с разработкой наземных транспортных средств с ракетными движками Опель, Валье, Зандер и остальные германские профессионалы функционировали над другими вариациями использования реактивной тяги. Так, в начале июня 1928 года закончилось постройка планера, оснащенного ракетными движками. В многообразных источниках этот летательный аппарат обозначается как Опель RAK.1 и Опель RAK.3. Не считая того, время от времени его называют легко ракетным планером, без указания специального обозначения. За основание для экспериментального аппарата был арестован планер Ente («Утка») конструктора Александра Липпиша, построенный по схеме «утка». На него определили стартовый движок с тягой 360 кгс и периодом службы 3 с, а также два маршевых мотора с тягой 20 кгс и периодом службы 30 с.
11 июня ракетный планер RAK.1 в первый раз поднялся в воздух с летчиком Фридрихом Штамером в кабине. Для пуска летательного аппарата употреблялся особый рельс. При всем этом взлет был должен исполняться лишь с помощью водящегося порохового мотора. Посторонняя подмога самолета-буксировщика либо наземной команды не требовалась. В ходе главного теста летчик удачно поднял планер в воздух. Теснее в полете Ф. Штамер поочередно включил два маршевых мотора. За 70 секунд аппарат RAK.1 пролетел около 1500 мтр.
2-ой испытательный полет не состоялся из-за трагедии. Во период взлета стартовый ракетный движок взорвался и поджег древесную установку планера. Ф. Штамер успел выбраться из летательного аппарата, тот или иной скоро вполне сгорел. Имелось решено не строить новейший ракетный планер и не продолжать тесты.
Надлежащие два опыта проводились с применением жд платформ. В летнюю пору 1928 году на фирме Опель выстроили две ракетные дрезины, в ходе испытаний тот или иной имелись достигнуты определенные успехи.
23 июня на жд полосы Ганновер-Целле состоялись два испытательных заезда ракетной дрезины Опель RAK.3. Этот аппарат доставлял собой свободную четырехколесную платформу, в задней числа тот или другой водилась кабина водителя и набор ракетных движков. Машинка не оснащалась управляющим механизмом, а кабина располагала мало вероятный размах, ограниченный лишь удобством высадки водителя. Не считая того, ракетная дрезина приобрела облегченные колеса.
О испытаниях машинки имелось объявлено заблаговременно, из-за что вдоль путей собралось великое число созерцателей. Для главного проезда ракетную дрезину оснастили 10 движками. Под управлением испытателя машинка развила высшую скорость: в многообразных источниках упоминаются числа от 254 до 290 км/ч. Невзирая на этакую разницу в принесенных, можнож с уверенностью считать, что ракетная дрезина Опель RAK.3 водилась один-одинешенек из самых стремительных транспортных средств в мире.
Сходу потом главного заезда имелось решено провести 2-ой. На этот разов руководители проекта отдали приказ найти на дрезину 24 ракетных мотора. Быть достойным дать соответствующее фон Опелю и его коллегам: они соображали риск, оттого во 2-ой заезд машинка обязана водилась отправиться без водителя. Экая предосторожность вполне оправдала себя. Тяга 24 движков оказалась очень великий для свободной машинки, из-за что та скоро набрала высшую скорость и слетела с путей. Главный вариант ракетной дрезины был вполне разбит и не подлежал возрождению.
В летнюю пору 1928 года водилась построена еще одна ракетная дрезина, приобретшая обозначение RAK.4. По собственной установки эта машинка не достаточно выдавалась от предшественницы. Идентичной оказалась не только лишь агрегат, да и судьба 2-ух машин. Дрезина, оснащенная комплектом ракетных движков, не смогла выполнить даже один-одинехонек тестовый заезд. В ходе главных испытаний один-одинехонек из движков взорвался и спровоцировал взрыв других. Дрезину сорвало с площади, она всего ничего проехала по рельсам и слетела в сторонку. Машинка водилась уничтожена. После чего инцидента управление германских стальных дорог воспретило испытывать сходственную технику на живущих чертах. Ввиду неимения собственных путей компания Опель водилась принуждена прекратить жд число проекта RAK.
До начала осени 1929 года германские профессионалы занимались многообразными проектами, в том числе и многообещающей реактивной техники. Тем более, какие-или тесты готовых образчиков не проводились. В сентябре 29-го Ф. фон Опель, А. Липпиш, Мтр. Валье, Ф.В. Зандер и их коллеги завершили постройка планера с ракетными движками, тот или иной заработал обозначение Опель RAK.1. Должно отметить, что есть определенная неурядица с наименованиями реактивных планеров, сплетенная с неимением достоверных сведений о обозначении главного аппарата, полетевшего в 1928 году.
Новейший планер установки А. Липпиша заработал 16 ракетных движков тягой по 23 кгс каждый. Для взлета предназначалась особая 20-метровая агрегат. 30 сентября 1929 года состоялся главный и бранный полет планера RAK.1, тот или другой заведовал сам Ракетный Фриц. Взлет и полет прошли удачно. Мощности поочередно включаемых движков хватило для разгона, взлета в воздух и следующего полета длительностью пару минут. Тем более, высадка закончилась трагедией. Вес установки с пилотом превосходил 270 кг, а рекомендованная посадочная скорость сочиняла 160 км/ч. Фриц фон Опель не совладал с управлением и планер заработал суровые повреждения.
Скоро потом аварийной высадки планера Опель RAK.1 из США в Германию пришло особенное письмо. Главным держателем акций «Опеля» в то период водилась южноамериканская компания General Motors, управление тот или другой имелось беспокоено несколькими плохими испытаниями экспериментальной ракетной техники. Не хотя подвергать риску персонал, руководители GM воспретили германским спецам заниматься ракетной темой. Доборной предпосылкой к этому запрету стал экономический кризис, не дозволявший расходовать средства на сомнительные экспериментальные проекты.
После чего распоряжения Мтр. Валье, Ф.В. Зандер и остальные профессионалы продолжили родные исследования, а Ф. фон Опель скоро покинул со собственной компании. В 1930-мтр он перебрался в Швейцарию, а потом начала 2-ой мировой войны уехал в США. Невзирая на близкое прозвище, Ракетный Фриц преимущественно не занимался темой транспортных средств с реактивными движками.
Чертеж Опель RAK препровождает великий энтузиазм с технической и исторической точки зрения. Он наглядно представил, что теснее в баста 20-х годов развитие технологий дозволяло строить технику с необыкновенными движками. Тем более, все возведённые машинки имелись менее чем демонстраторами технологии. Несложно додуматься, что ракетный кар и ракетная дрезина навряд ли могут разыскать близкое участок на шоссе и стальных дорогах. Куда наиболее жизнеспособным оказался летательный аппарат с ракетным движком. Во 2-ой половине 30-х А. Липпиш начал разработку самолета, потом заработавшего заглавие Me-163 Komet. Эта машинка с жидкостным ракетным движком стала главным серийным ракетопланом, а также ограниченно применялась в Люфтваффе. Тем более, самолеты с ракетными движками тоже не приобрели пространного распространения, большая часть таковых разработок осталось чисто экспериментальной техникой, не отыскавшей использования на практике.
